Perguntas Frequentes
sobre
Nossos Produtos
última
atualização: 20/ago/2009
Sobre Compras e a RCA
Sobre Freios
Sobre Baterias
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Sobre Freios |
Sobre Baterias |
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Formas de Pagamento e a Internet "Não me agrada digitar os dados de meu cartão de crédito em páginas da internet..." Entendemos sua preocupação. Podemos lhe garantir que nosso sistema de pagamento on-line é seguro, com mecanismos de criptografia que efetivamente protegem seus dados, e que após o processamento, todos os dados relativos à pagamentos por cartão são excluidos de nosso sistema. Mas, se assim desejar, oferecemos outras opções de pagamento (apenas o último, "d", com parcelamento):
Onde Encontrar os Produtos da RCA Além da loja on-line, você
também encontra nossos produtos em algumas lojas de motopeças,
customizadoras e oficinas. Algumas somente vendem e outras também
instalam. Veja abaixo uma lista de endereços. São Paulo Américas
Sports - venda Alex
Preparações
- venda instalação Moto
Traxx - venda instalação Odair
Motos - venda instalação Cabelo
2T - venda instalação
Os flexíveis de alto desempenho RCA são fabricados a partir de um tubo de Teflon (marca reg. DuPont) puro, o que lhe traz maior flexibilidade. É reforçado externamente por uma malha de aço inox trançada ao seu redor sob grande pressão. São pré-montados nas medidas de cada moto ou sob encomenda e suportam temperaturas contínuas entre -73 a +260 ºC ( vão de Ushuaia ao final do "S" de Interlagos! ). Podem ser dobradas em curvas de até 30 mm de raio, o que garante fácil instalação na motocicleta. Os terminais que usamos são, assim como as mangueiras, de fabricação própria, em aço carbono e muito resistentes. O uso do aço evita possíveis vazamentos causados pela trepidação inerente às motocicletas e são tratadas quimicamente para evitar corrosão e ter um aspecto cromado. No desenho abaixo há um exemplo de mangueira e terminal (o terminal pode variar conforme o modelo de moto).
Apesar do que as fábricas dizem, as modernas motocicletas tem seus projetos mais alterados pelos contadores do que pelos engenheiros... Um desses casos é o material utilizado nos flexíveis de freio. Mangueiras de borracha são baratas mas expandem sob pressão, permitem que o fluido absorva vapor d`água do ambiente e se degradam com o sol e o próprio fluido de freio. Um dado importante para o desempenho do freio de sua moto é a expansão volumétrica da mangueira sob pressão de trabalho: As mangueiras de borracha, quando novas, podem expandir até 10% (NBR 13477) e esse valor por chegar facilmente a 20 ou 30% após alguns anos de uso, por outro lado, as mangueiras em teflon e aço não expandem, dentro de sua vida útil, mais do que 1% em volume. Comparando com os flexíveis de borracha originais, os flexíveis de freio de alto desempenho RCA melhoram a performance e a sensibilidade do sistema de freio de sua motocicleta. Também reduzem o curso do manete/pedal. O revestimento externo em aço inox, além do visual agressivo, limita a expansão da mangueira, garantindo que a força aplicada no manete seja toda aproveitada pela pinça de freio, e o tubo interno em PTFE aumenta a vida útil do fluido de freio pois este não será mais contaminado com resíduos de borracha e humidade. Os fabricantes de mangueiras hidráulicas de borracha recomendam sua troca a cada 4 anos. O tubo interno de PTFE dos flexíveis RCA é inerte aos vários tipos de fluido de freio. Nossos flexíveis não requerem manutenção e duram muito mais que os originais.
Apenas a cor (transparente brilhante ou preto fosco) do revestimento externo da mangueira. A mangueira, assim como terminais, acabamentos, método de fabricação, desempenho, preço, etc. são iguais entre as duas opções de cor.
Há muita propaganda acerca de terminais em alumínio. Esse material é sem dúvida muito bonito mas também perigoso para o motociclista, e não a oferecemos pelos motivos abaixo: - A
legislação brasileira (NBR 13477), assim como a americana
(DOT MVSS-1006), expressamente exigem o
uso de terminais em aço
nos flexíveis de freio para veículos rodoviários.
Tal norma é também seguida em outros paises e tem
fundamento, pois o alumínio não tem mesma
resistência ao stress mecânico (fadiga de material) que o
aço, mesmo se anodisado ou tratado termicamente. O stress mecânico e a corrosão galvânica acontecem ao mesmo tempo, um potencializando os malefícios da outra, acelerando o aparecimento de fissuras no material. (foto ao lado) O uso do alumínio em terminais de freio é para ambiente de pista (corridas), onde o flexível é trocado por precaução, após uma ou duas temporadas. Para uso nas ruas a regra é a mesma: Pode ser utilizado, mas sabendo que sua vida útil é de limitada.
Há basicamente dois tipos de fluidos de freio: Os baseados em glicol
(DOT 3, 4 e 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Ambos os tipos,
glicol ou silicone, tem prós e contras, mas todas as motos modernas usam os baseados em glicol (DOT 3, 4 e 5.1). O DOT 5.1 é a
melhor opção de upgrade para motos que originalmente utilizam DOT 3 ou DOT 4. Basicamente, quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, e mais caro também. O DOT 3 é o fluído básico e muitas motos saem de fábrica com ele, enquanto que o DOT 4 é superior em termos de ponto de ebulição e contém aditivos para que a água eventualmente absorvida não altere tanto suas características como ocorre no DOT 3. O DOT 5.1 é um fluido baseado em glicol que devido à forte aditivação apresenta as boas características dos fluidos baseados em silicone (alto ponto de ebulição, baixa característica higroscópica, baixa agressividade à pintura) sem os mesmos inconvenientes deste (alto preço e difícil fornecimento). O fluido DOT 5 é baseado em silicone, criado em meados da década de 70 e atualmente de uso restrito à veículos militares - que devem permanecer estocados por anos e ainda assim manter-se em ordem de marcha em poucos minutos. Também são utilizados em barcos e algumas motos antigas. Esse fluido não é higroscópico e não mancha a pintura, mas apresenta um grande inconveniente: Se por ventura alguma humidade de água penetrar no sistema (através da borracha dos flexíveis, condensação, p. ex.), esta se concentrará na parte mais baixa do sistema, que nas motos é a pinça de freios - e também a parte que mais se aquece, causando corrosão e 'fervendo' logo acima dos 100ºC., e por isso não é recomendado seu uso em motocicletas e carros. |
| Pontos de Ebulição dos Vários Fluídos de Freio | ||||
| Especificação Mínima | Boas Marcas | |||
| Tipo / Cor usual | Seco | Húmido | Seco | Húmido |
| DOT 3 (azul a verde) | 205 ºC | 140 ºC | 220 ºC | 150 ºC |
| DOT 4 (vermelho a âmbar) | 230 ºC | 155 ºC | 260 ºC | 170 ºC |
| DOT 5 (cristalino, de silicone) | 260 ºC | 180 ºC | 270 ºC | 190 ºC |
| DOT 5.1 (amarelo a cristalino) | 260 ºC | 180 ºC | 270 ºC | 190 ºC |
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Importante é rotineiramente trocar o fluido de freio. Um ano é um bom
período para troca. O uso de flexíveis de freio em teflon e inox pode
até triplicar esse período, pois através deles não haverá contaminação
do fluido (mas continua havendo infiltração pela tampa do reservatório
de fluído).
Lonas de Freio – São Produzidas com o mesmo material das pastilhas orgânicas, mais adaptado ao menor esforço a que o material de atrito é submetido nesse tipo de freio.
A cada dois ou três anos é necessário trocar o fluido de freio. Esse é a rotina mais fácil em relação aos freios: basta colocar uma mangueira plástica no sangrador da pinça de freio e a outra ponta dessa mangueira numa vasilha. Abra a tampa do reservatório dianteiro/traseiro e vá 'bombando' o freio e completando o fluido no reservatório. Verá que o fluido novo tem uma cor diferente do velho, e quando não sair mais fluido antigo o sistema está "lavado" (usa-se fluido novo para 'lavar' o sistema). A sangria 'tradicional' é dessa mesma forma, mas com o sangrador fechado (e fluido no reservatório) aperta-se o manete ou pedal e faz-se um movimento de abrir e fechar o sangrador de forma que as bolhas de ar dentro da pinça saiam para a mangueira e não voltem para o sangrador. Tem de ser um movimento rápido porque apenas alguns mililitros são movimentados a cada vez que se aperta o freio. Quando não saírem mais bolhas o sistema está sangrado. E quando se troca o flexível, a melhor maneira de encher o sistema com fluido é usando uma seringa ligada ao sangrado por uma pequena mangueira (vendida nas motopeças em várias cores), injetando o fluido da pinça para o cilindro-mestre. Depois sangra-se como no parágrafo anterior. Veja que o flexível de freio pode reter bolhas de ar nos locais onde forma uma curva com a 'barriga' para cima, como acima do guidão da Lander. Para evitar isso solte o flexível na base da suspensão e puxe-o para baixo. Outro detalhe é o parafuso oco de saída do cilindro-mestre, que deve 'apontar' para baixo, evitando que uma bolha fique presa dentro dele. Eventuais bolhas que chegarem ao cilindro-mestre serão eliminadas por um furo em sua base que as direciona para o reservatório de fluido conforme o freio é usado. Nesse caso, pode ocorrer de inicialmente o freio parecer 'borrachudo' e após algumas frenagens reais (com a moto se movimentando em todos os eixos) essa sensação desaparece. Estando o cilindro-mestre aberto, cubra-o com um pano limpo e sem pelos, assim evita-se algum respingo de fluido na pintura e também a entrada de alguma impureza.
- O mecânico sangrou direito?
Perguntamos isso
pois não basta abrir o sangrador e apenas ir completando o fluido no
reservatório. O ar se acumula nas partes mais altas, e isso inclui
curvas do flexível com ápice acima do parafuso que liga o flexível ao
cilindro mestre e a parte que fica dentro da pinça, porém acima do
sangrador. Em algumas motos (XT600E e Canyon500, p. ex.) é preciso
soltar as pinças de freio e colocá-las de tal forma que o sangrador
seja efetivamente a parte mais alta. - O meio mais fácil
de sangrar um sistema de freio é usando uma seringa de 20 ml (a venda
nas farmácias), sem a agulha, e um pedaço de mangueira plástica fina (a
venda nas motopeças como "mangueira de respiro"). Instale
todo o
sistema nos lugar - cilindro-mestre, flexíveis e pinça, já apertando os
respectivos parafusos com o torque indicado no manual da moto. - A regulagem do manete muda um pouco. Como
o tubo não é expansível, o
curso do manete diminui. Assim, o parafuso de regulagem deve ficar um
pouco "enforcado", pressionando de leve o cilindro mestre, mesmo na
posição de descanso do manete (mas a roda continua livre!). Em alguns
casos de manetes paralelos, pode ser necessário um pequeno ponto de
solda na parte onde o manete encosta no interruptor do freio (fim de
curso do manete) para que a luz do freio seja corretamente acionada. - É importante lembrar que não adianta sangrar um sistema de freio cujo fluído esteja contaminado, pois por melhor que seja feita a sangria, quando a temperatura da pinça de freio aumentar o fluído irá gerar vapor e o freio tornará a se mostrar "borrachudo". Baterias - Tipos As baterias veiculares tem duas grandes funções: A mais importante é fornecer a energia necessária para que o motor inicie sua operação, e a segunda é estabilizar o sistema elétrico, minimizando grandes flutuações de tensão. Investir em uma bateria de qualidade não só garante partidas mais fáceis, especialmente em motores grandes, mas também prolongará a vida dos componentes elétricos. Isso se refletirá em economia no médio prazo. Qual a bateria correta para sua moto? Essa informação está no manual da moto e também na página da cada modelo na nossa loja on-line. Outra fonte de informação, porém nem sempre confiável, são os dados impressos na bateria antiga. Há dois diferentes tipos de baterias para uso motociclístico: Convencionais e Seladas (ou "livres de manutenção") As baterias convencionais são aquelas em que é facilitada ação de completar o nível da solução de ácido com água destilada. Esse tipo de bateria é fornecida seca e acompanham flaconetes com a solução já pronta e na quantidade correta. Após encher as células com a solução fornecida, a bateria deve ser deixada parada por 01 (uma) hora, para que o processo de ativação se opere. Após isso ela estará com aproximadamente 70% de sua carga total - o suficiente para dar a partida no motor e este terminar o processo de carga durante o uso. O nível de solução deve ser conferido após a ativação, e completado com água destilada se necessário. O uso da bateria sem aguardar o processo de ativação ira gerar sobreaquecimento e perda da vida útil desta, pois como haverá pouca carga, o regulador de voltagem desviará ininterruptamente toda a potência disponível no sistema de carga da moto para a bateria - mais do que ela pode absorver sem comprometimento. A cada mês ou pouco mais o nível de ácido em todas as células deve ser conferido e completado, se necesário, com água destilada. Esse momento é oportuno para certificar-se que os terminais estejão bem conectados e sem oxidações. O segundo tipo de bateria são as seladas ou ´livres de manutenção´. Estas baterias são iguais às convencionais, mas suas células são fechadas por tampas coladas ou prensadas, e há a adição de uma válvula de segurança ao corpo da bateria. O princípio de funcionamento é o mesmo, mas quando há aquecimento, ao invés do vapor d`água ser perdido para o ambiente, ele fica retido dentro da caixa da bateria. Somente se a pressão for muito grande é que parte desse vapor é perdida. Com o tempo este tipo também fica com baixo nível de solução, e é comum serem abertas (se possível) e completadas com água destilada - uma ação não recomendada pelos fabricantes mas que efetivamente aumenta a vida útil da bateria. As bateria seladas já chegam ao cliente com solução e uma carga de aproximadamente 70% da máxima, que da mesma forma que as baterias convencionais, permite a partida do motor para que este complete a carga durante o uso. Baterias - Dicas Antes de instalar sua nova bateria, certifique-se que o sistema elétrico de sua moto está em boas condições. Se sua bateria anterior durou muito menos que o esperado, há grande chance de a nova ser afetada pelo mesmo problema. Rapidamente seu mecânico de confiança pode testar as bobinas do estator, fugas de corrente, retificador e regulador de voltagem. Outras dicas importantes são:
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muito diferentes - o alumínio utilizado comercialmente é fortemente
anódico e o aço inox é fortemente catódico.
