Perguntas Frequentes sobre Nossos Produtos
última atualização: 27/jul/2008  

Sobre Compras e a RCA

• Formas de Pagamento e a Internet
• Onde Encontrar os Produtos da RCA

Sobre Freios

• Sobre os Flexíveis de Alto Desempenho RCA
• Quais as diferenças entre as os acabamentos transparente e preto?
  
• Porque Não Oferecemos Terminais em Alumínio?
• Quais os Tipos de Fluidos de Freio?
• Quais os Tipos de Pastilhas de Freio? 
• Dicas de Instalação - Flexíveis

Sobre Baterias

• Entendendo as Baterias
• Baterias - Dicas
  

"Não me agrada digitar os dados de meu cartão de crédito em páginas da internet..."

Entendemos sua preocupação. Podemos lhe garantir que nosso sistema de pagamento on-line é seguro, com mecanismos de criptografia que efetivamente protegem seus dados, e que após o processamento, todos os dados relativos à pagamentos por cartão são excluidos de nosso sistema. Mas, se assim desejar, oferecemos outras opções de pagamento (apenas o último, "d", com parcelamento): 

1. Boleto on-line: Nesta opção de pagamento um boleto bancário será gerado pela loja on-line na finalização da compra. Esse boleto contém um código de barras e uma linha digitável, assim, você poderá pagá-lo na agência bancária, caixa rápido ou pelo site do seu banco. A confirmação do pagamento chega em nosso sistema em 24 horas.
    
2. Sedex a Cobrar: Esta é uma opção interessante pois você só paga ao retirar o produto. O pagamento e a retirada é feito na agencia do correio, usualmente a mais próxima do seu endereço. É importante lembrar que o correio só aceita pagamento em dinheiro para essa modalidade e muitas agência fecham as 17:00.  
   
3. Depósito ou Transferência Bancária - Bradesco: O modo mais prático, especialmente se for cliente do próprio Bradesco, pois a transferÊncia entre contas do próprio banco é gratuíta. Também pode ser feito o depósito na ampla rede de agências (máquinas de auto-atendimento) ou nas agências do correio que atuam como "Banco Postal".
    
4. Cartão de crédito ou débito, pessoalmente. Que tal fazer-nos uma visita? Podemos debitar seu cartão de crédito ou débito em nosso endereço, inclusive parcelado.

   Além da loja on-line, você também encontra nossos produtos em algumas lojas de motopeças, customizadoras e oficinas. Algumas somente vendem e outras também instalam. Veja abaixo uma lista de endereços.
(é recomendável ligar antes para confirmar se a loja tem o produto para entrega imediata)

São Paulo

Américas Sports - venda
Rua General Osório, 604 - São Paulo    Fone: (11) 3335-6162  link 

Alex Preparações - venda instalação
Rua Jacuna, 307 - B. Santana - São Paulo    Fone: (11) 2089-0108 / 9917-2304 

Moto Traxx - venda instalação
Av. Prestes Maia, 1.356  - São Bernardo do Campo   Fone: (11) 4338-0202

Odair Motos - venda instalação
R. Evangelista de Souza, 1748 - Santo André   Fone: (11) 4975-1980

Cabelo 2T - venda instalação
R. Batavia, 15 - Santo André   Fone: (11) 4975-1980

Sobre os Flexíveis de Alto Desempenho RCA

   Os flexíveis de alto desempenho RCA são fabricados a partir de um tubo de Teflon (marca reg. DuPont) puro, o que lhe traz maior flexibilidade. É reforçado externamente por uma malha de aço inox trançada ao seu redor sob grande pressão. São  pré-montados nas medidas de cada moto ou sob encomenda e suportam temperaturas contínuas entre -73 a +260 ºC ( vão de Ushuaia ao final do "S" de Interlagos! ). Podem ser dobradas em curvas de até 30 mm de raio, o que garante fácil instalação na motocicleta.

   Os terminais que usamos são, assim como as mangueiras, de fabricação própria, em aço carbono e muito resistentes. O uso do aço evita possíveis vazamentos causados pela trepidação inerente às motocicletas e são tratadas quimicamente para evitar corrosão e ter um aspecto cromado. No desenho abaixo há um exemplo de mangueira e terminal (o terminal pode variar conforme o modelo de moto).

   Apesar do que as fábricas dizem, as modernas motocicletas tem seus projetos mais alterados pelos contadores do que pelos engenheiros... Um desses casos é o material utilizado nos flexíveis de freio. Mangueiras de borracha são baratas mas expandem sob pressão, permitem que o fluido absorva vapor d`água do ambiente e se degradam com o sol e o próprio fluido de freio.

   Um dado importante para o desempenho do freio de sua moto é a expansão volumétrica da mangueira sob pressão de trabalho: As mangueiras de borracha, quando novas, podem expandir até 10% (NBR 13477) e esse valor por chegar facilmente a 20 ou 30% após alguns anos de uso, por outro lado, as mangueiras em teflon e aço não expandem, dentro de sua vida útil, mais do que 1% em volume.

   Comparando com os flexíveis de borracha originais, os flexíveis de freio de alto desempenho RCA melhoram a performance  e a sensibilidade do sistema de freio de sua motocicleta. Também reduzem o curso do manete/pedal. O revestimento externo em aço inox, além do visual agressivo, limita a expansão da mangueira, garantindo que a força aplicada no manete seja toda aproveitada pela pinça de freio, e o tubo interno em PTFE aumenta a vida útil do fluido de freio pois este não será mais  contaminado com resíduos de borracha e humidade.

   Os fabricantes de mangueiras hidráulicas de borracha recomendam sua troca a cada 4 anos. O tubo interno de PTFE dos flexíveis RCA é inerte aos vários tipos de fluido de freio. Nossos flexíveis não requerem manutenção e duram muito mais que os originais.

Quais as Diferenças Entre as Mangueiras Transparente e Preta?

   Apenas a cor (transparente brilhante ou preto fosco) do revestimento externo da mangueira. A mangueira, assim como terminais, acabamentos, método de fabricação, desempenho, preço, etc. são iguais entre as duas opções de cor.

Porque Não Oferecemos Terminais em Alumínio?

   Há muita propaganda acerca de terminais em alumínio. Esse material é sem dúvida muito bonito mas também perigoso para o motociclista, e não a oferecemos pelos motivos abaixo:  

- A legislação brasileira (NBR 13477), assim como a americana (DOT MVSS-1006), expressamente exigem o uso de terminais em aço nos flexíveis de freio para veículos rodoviários. Tal norma é também seguida em outros paises e tem fundamento, pois o alumínio não tem mesma resistência ao stress mecânico (fadiga de material) que o aço, mesmo se anodisado ou tratado termicamente.

- Em conjunção a isso, cada metal tem uma característica chamada de "potencial eletro-químico" (Peq). Quando dois metais de Peq diferentes são postos em contato através de um meio condutor ácido (chuva das grandes cidades, desengraxantes, etc.), inicia-se um processo denominado "corrosão galvânica", onde um metal (o alumínio, no caso) é erodido e um potencial elétrico é criado - como numa pilha. Para evitar esse efeito, não se deve misturar metais de Peq muito diferentes - o alumínio utilizado comercialmente é fortemente anódico e o aço inox é fortemente catódico.

   O stress mecânico e a corrosão galvânica acontecem ao mesmo tempo, um potencializando os malefícios da outra, acelerando o aparecimento de fissuras no material. (foto ao lado)

   O uso do alumínio em terminais de freio é para ambiente de pista (corridas), onde o flexível é trocado por precaução, após uma ou duas temporadas. Para uso nas ruas a regra é a mesma: Pode ser utilizado, mas sabendo que sua vida útil é de limitada.

Quais os Tipos de Fluidos de Freio?

   Há basicamente dois tipos de fluidos de freio: Os baseados em glycol (DOT 3, 4 e 5.1) e os baseados em silicone (DOT 5). Você pode usar um tipo ou outro, mas NUNCA misturá-los sem antes lavar o sistema de freio com o novo fluido até retirar todo vestígio do antigo. O DOT 5.1 é a melhor opção de upgrade para motos que originalmente utilizam DOT 3, sendo o DOT 4 também uma grande melhora, a custo menor. Ambos os tipos, glycol e silicone, tem prós e contras.

   Basicamente, quanto maior o número DOT, maior é o ponto de ebulição do fluido, e mais caro também. O DOT 3 é atualmente o fluído básico e muitas motos saem de fábrica com ele, enquanto que o DOT 4 é superior em termos de ponto de ebulição e contém aditivos para que a água absorvida não altere tanto suas características como ocorre no DOT 3 (ambos absorvem água do ambiente - são higroscópicos). O DOT 5.1 é um fluido baseado em glycol que, porém, apresenta algumas das boas características dos fluidos baseados em silicone (alto ponto de ebulição), sem os mesmos inconvenientes.

   Os fluidos DOT 5 são fluidos de freio baseados em silicone e de uso restrito em motos. Foi idealizado para uso em veículos militares em meados da década de 70, que devem permanecer estocados por anos e ainda assim  manter-se em ordem de marcha em poucos minutos. Também são utilizados em barcos. Esses fluidos não são higroscópicos e não mancham a pintura, mas apresentam um grande inconveniente: Se por ventura alguma quantidade de água penetrar no sistema (através da borracha dos flexíveis, condensação, p. ex.), esta se concentrará na parte mais baixa do sistema, que nas motos é a pinça de freios - e também a parte que mais se aquece, causando corrosão e fervendo logo acima dos 100ºC. Por isso não recomendamos seu uso em motocicletas, especialmente após o advento do tipo 5.1. 

Quais os Tipos de Pastilha de Freio?

Orgânica, semi-metálica, metálica, sinterizada ou carbono – São tipos de materiais usados na pastilha de freio. Cada um tem diferentes características que afetam o coeficiente de atrito, a durabilidade da pastilha e do disco de freio, assim como o barulho e o pó gerados na frenagem, entre outros. Ao escolher o melhor material para o seu uso considere, além do aspecto técnico, a qualidade e a garantia oferecidas pelo fabricante e revendedor – peças de melhor qualidade lhe trarão economia no médio e longo prazo, além de maior prazer ao pilotar sua moto. A seguir temos uma visão geral de cada tipo, levando em conta apenas o material construtivo e a tendência de resultado final.
 
Orgânica – Feitas a base de celulose e resina fenólica. Antigamente se utilizava asbesto (amianto) para melhorar as propriedades em altas temperaturas, mas atualmente esse material está proibido por ser cancerígeno. Tem um razoável coeficiente de atrito sob baixos esforços e baixas temperaturas de operação. Desgastam pouco o disco de freio, são baratas e quase não produzem barulho. Por outro lado desgastam-se mais rápido e se degeneram sob alta temperatura (vitrificam). São mais indicadas para uso urbano, sem compromisso com alto desempenho e em motos de pequena cilindrada. São as mais comuns no mercado paralelo.
 
Semi-Metálica (ou ‘organometálica’) – Estas pastilhas tem, tipicamente, latão, ferro e/ou alumínio adicionados em diferentes proporções à resina, de forma à incrementar suas características em altas temperaturas e a  resistência mecânica do composto. São pastilhas excelentes para o uso no dia-a-dia de motos médias (250 a 400 cc.). Em relação às orgânicas, tem um custo pouca coisa superior – largamente compensado pela maior durabilidade, eficiência e sensibilidade. Geram pouco ou nenhum desgaste adicional no disco de freio, mas são mais ruidosas que estas. Ao final, suas qualidades estão tornando-as padrão no uso diário em motos na faixa de 250 a 600 cc. e até em motos maiores (como as Harley-Davidson) - neste caso para as usadas esporadicamente. A maioria das motos médias saem de fábrica com este tipo de pastilha.
 
Metálica (também ‘organometálica’) – São parentes próximas das semi-metálicas. Levam a maior carga de pó metálico dentre as linhas de pastilhas da Fischer. Isso ressalta as características de sensibilidade e poder de frenagem, sem no entanto agredir o disco de freio. Praticamente todas as motos modernas utilizam originalmente pastilhas metálicas. Em relação às semi-metálicas, estas tem maior vida útil, recuperam-se mais rapidamente após molhadas e trazem ao motociclista frenagens mais progressivas e consistentes. O custo é pouca coisa superior, largamente compensado pelo seu desempenho, e são tendem a gerar menos ruídos. Também é indicada para o off-road leve.
 
Sinterizada – Estas pastilhas são feitas de uma mistura de metais em pó, tipicamente alumínio, bronze,  cobre, ferro e cerâmicas - estes últimos voltados para altas temperaturas, moldada em alta temperatura e pressão de forma que torna-se um bloco sólido e homogêneo. Podem ser formuladas para funcionarem melhor a baixas, médias ou altas temperaturas, porém usualmente tem comportamento apenas mediano quando frias. Também  dependendo de sua composição podem ser mais ou menos agressivas ao disco. É a tendência da indústria motociclística de alto desempenho e já são uma realidade nas pistas de corrida.
 
S-Sinter –  Estas pastilhas, exclusividade da Fischer, são produzidas por um processo especial que lhes dão as boas características das pastilhas sinterizadas para uso no off-road (resistência ao desgaste e ótimo comportamento operando molhada) sem as principais limitações das sinterizadas: acelerado desgaste do disco de freio, demora no aquecimento e preço elevado. Ao contrário, trabalha bem desde fria e é menos agressiva ao disco de freio que uma sinterizada de desempenho equivalente. Já são amplamente usada pelas melhores equipes brasileiras de enduro, rally e motocross com excelentes resultados.  Também é o composto ideal para uso em quadriciclos.

Lonas de Freio – São Produzidas com o mesmo material das pastilhas orgânicas, mais adaptado ao menor esforço a que o material de atrito é submetido nesse tipo de freio. 

Dicas de Instalação - Flexíveis

- O mecânico sangrou direito? Perguntamos isso pois não basta abrir o sangrador e apenas ir completando o fluido no reservatório. O ar se acumula nas partes mais altas, e isso inclui curvas do flexível com ápice acima do parafuso que liga o flexível ao cilindro mestre e a parte que fica dentro da pinça, porém acima do sangrador. Em algumas motos (XT600E e Canyon500, p. ex.) é preciso soltar as pinças de freio e colocá-las de tal forma que o sangrador seja efetivamente a parte mais alta.

- O meio mais fácil de sangrar um sistema de freio é usando uma seringa de 20 ml (a venda nas farmácias), sem a agulha, e um pedaço de mangueira plástica fina (a venda nas motopeças como "mangueira de respiro").  Instale todo o sistema nos lugar - cilindro-mestre, flexíveis e pinça, já apertando os respectivos parafusos com o torque indicado no manual da moto. 
Deixe o cilindro-mestre sem a tampa do reservatório e abra o sangrador da pinça de freio. Coloque um pequeno pedaço da mangueira na ponta da seringa e a encha de fluido. Coloque a ponta da mangueira/seringa no sangrador e delicadamente (para minorar a formação de espuma) vá enchendo o sistema "da pinça para o cilindro-mestre". Veja que no final é costume o fluido espirar do reservatório do cilindro-mestre (ou transbordar). Cheio o sistema, feche a tampa do reservatório do cil. mestre, o sangrador, retire a seringa e aguarde uns 20/30 minutos para que alguma eventual espuma se dissipe. Faça uma rápida sangria "tradicional" e está pronto.  

- A regulagem do manete muda um pouco. Como o tubo não é expansível, o curso do manete diminui. Assim, o parafuso de regulagem deve ficar um pouco "enforcado", pressionando de leve o cilindro mestre, mesmo na posição de descanso do manete (mas a roda continua livre!). Em alguns casos de manetes paralelos, pode ser necessário um pequeno ponto de solda na parte onde o manete encosta no interruptor do freio (fim de curso do manete) para que a luz do freio seja corretamente acionada.

- O fato de o flexível em teflon "envergar" ao ser pressionado o manete é normal. Isso é devido ao tubo ser rígido porém estar curvado. Quando a pressão interna aumenta todas as paredes do tubo sofrem igual força e isso tende a he dar forma retilínea.

- É importante lembrar que não adianta sangrar um sistema de freio cujo fluído esteja contaminado, pois por melhor que seja feita a sangria, quando a temperatura da pinça de freio aumentar o fluído irá gerar vapor e o freio tornará a se mostrar "borrachudo".

   As baterias veiculares tem duas grandes funções: A mais importante é fornecer a energia necessária para que o motor inicie sua operação, e a segunda é estabilizar o sistema elétrico, minimizando grandes flutuações de tensão. Investir em uma bateria de qualidade não só garante partidas mais fáceis, especialmente em motores grandes, mas também prolongará a vida dos componentes elétricos. Isso se refletirá em economia no médio prazo. 

  Qual a bateria correta para sua moto? Essa informação está no manual da moto e também na página da cada modelo na nossa loja on-line. Outra fonte de informação, porém nem sempre confiável, são os dados impressos na bateria antiga.

Há dois diferentes tipos de baterias para uso motociclístico: Convencionais e Seladas (ou "livres de manutenção")

  As baterias convencionais são aquelas em que é facilitada ação de completar o nível da solução de ácido com água destilada. Esse tipo de bateria é fornecida seca e acompanham flaconetes com a solução já pronta e na quantidade correta. Após encher as células com a solução fornecida, a bateria deve ser deixada parada por 01 (uma) hora, para que o processo de ativação se opere. Após isso ela estará com aproximadamente 70% de sua carga total - o suficiente para dar a partida no motor e este terminar o processo de carga durante o uso. O nível de solução deve ser conferido após a ativação, e completado com água destilada se necessário.

   O uso da bateria sem aguardar o processo de ativação ira gerar sobreaquecimento e perda da vida útil desta, pois como haverá pouca carga, o regulador de voltagem desviará ininterruptamente toda a potência disponível no sistema de carga da moto para a bateria - mais do que ela pode absorver sem comprometimento. 

   A cada mês ou pouco mais o nível de ácido em todas as células deve ser conferido e completado, se necesário, com água destilada. Esse momento é oportuno para certificar-se que os terminais estejão bem conectados e sem oxidações.

   O segundo tipo de bateria são as seladas ou ´livres de manutenção´. Estas baterias são iguais às convencionais, mas suas células são fechadas por tampas coladas ou prensadas, e há a adição de uma válvula de segurança ao corpo da bateria. O princípio de funcionamento é o mesmo, mas quando há aquecimento, ao invés do vapor d`água ser perdido para o ambiente, ele fica retido dentro da caixa da bateria. Somente se a pressão for muito grande é que parte desse vapor é perdida. Com o tempo este tipo também fica com baixo nível de solução, e é comum serem abertas (se possível) e completadas com água destilada - uma ação não recomendada pelos fabricantes mas que efetivamente aumenta a vida útil da bateria.

   As bateria seladas já chegam ao cliente com solução e uma carga de aproximadamente 70% da máxima, que da mesma forma que as baterias convencionais, permite a partida do motor para que este complete a carga durante o uso.

• Suco de limão retira facilmente o zinabre, e graxa ou pasta de vaselina evitam que esta ocorra novamente por um bom período.
• Todas os tipos de baterias perdem sua carga com o tempo. É um processo natural e ocorre mais rapidamente quanto maior for a carga da bateria. Alarmes e outros sistemas de segurança consomem pouco em repouso, mas permanentemente. 
• A melhor maneira de manter sua bateria carregada e com grande vida útil é andar de moto :-) , mas na impossibilidade pode-se usar carrgadores lentos com função de desulfatação, na faixa de 0,15 ampéres/h - o bastante para contrabalançar essas perdas e manter a carga da batria. Carregadores lentos comuns não devem ser mantidos permanentemente ligados à bateria.
• Somente carregadores extra-lentos, de até 1,0 amp.hora, devem ser usados em baterias de moto. O uso de carregadores automotivos, muito mais potentes, causarão danos e diminuição da vida útil.
• Devido à regulamentação do correio quanto ao transporte de itens perigosos, se for enviar alguma bateria convencional para a RCA para troca em garantia, pedimos que a esvazie e lave antes de postá-la.  
• O descarte das baterias usadas não deve ser feito no lixo doméstico. O mais prático é deixá-la no autoelétrico mais  próximo.
• O ácido de bateria é corrosivo, mantenha-o longe dos olhos, pele e roupas. Caso haja contato lave a área com água em abundância. 
• Cuidado com ferramentas, relógios e jóias.. Estes podem gerar um curto-circuito entre os pólos da bateria ou entre o pólo positivo e as partes metálicas da moto, podenda causar queimaduras ou fogo.